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| 把台灣的山海與候鳥「放進屋頂」，看懂桃園機場第三航廈的設計概念 |
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| 撰編：吳珊珊 |
最後更新時間：1月 | 1日 , 2026 |
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| 桃園國際機場第三航廈（T3）之所以被外界一眼記住，並不只是因為它是一個「超大型新航廈」建設案，而是它把一個國門建築最難的命題-巨大運量與長年可變的營運需求，轉譯成空間語言。從設計端的敘事來看，T3 不是用「更大」去滿足成長，而是試圖去重新定義旅客在機場的移動方式。 |
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圖：桃園國際機場第三航廈（T3）設計概念圖/桃園國際機場公司
桃園機場第三航廈的設計，是一個高度依賴國際航廈經驗、結構整合能力與長期營運理解的複合命題。負責此案整體設計的，是英國知名建築事務所 Rogers Stirk Harbour + Partners（RSHP），這間事務所在全球大型交通建築與高複雜度公共建設領域，長期被視為「能把結構、空間與營運邏輯一次整合完成」的代表性團隊。
RSHP 的設計血統，來自已故普立茲克獎建築大師 Richard Rogers。Rogers 是高技派（High-Tech Architecture）最重要的奠基者之一，他與 Renzo Piano 共同設計的巴黎龐畢度中心，徹底翻轉了公共建築對結構與機能的展示方式，也奠定了 RSHP 長期以來「結構即語言、機能即美學」的設計哲學。這種哲學，並不追求短暫的視覺奇觀，而是將建築視為一個必須長時間承載人流、設備、制度與變動的公共系統。
圖：Heathrow Terminal 5/RSHP以「能把結構、空間與營運邏輯一次整合完成」知名，右為已故普立茲克獎建築大師 Richard Rogers/翻攝自網路
在交通建築領域，RSHP 最廣為人知的代表作之一，正是倫敦 Heathrow Terminal 5。該案以超大跨距、模組化空間與高度彈性的營運配置聞名，被視為 21 世紀航空樞紐設計的重要里程碑；而桃園第三航廈在結構策略與空間鬆綁邏輯上，正是延續這套「先確保未來可變性，再談細部配置」的思考方式。RSHP 在以往訪談中曾強調，真正成功的航廈，不是啟用當天最完美，而是能在未來二、三十年內持續被調整而不崩解。
圖：桃園國際機場第三航廈（T3）設計概念圖/桃園國際機場公司
然而，桃園第三航廈並非複製既有範本。RSHP 在此案中特別強調「地方性轉譯」，也就是把一個高度國際化的航廈原型，轉化為能被辨識為「台灣國門」的空間語言。這正是為何設計概念會從候鳥遷徙、山脈起伏與自然地景出發，而不是單純以工程效率作為唯一敘事。對 RSHP 而言，航廈是一種極端理性需求下，仍必須保留情感層次的公共建築。而桃園作為島嶼型航空樞紐，更需要在「轉機效率」之外，建立一種可被記住的抵達經驗。從這個角度回看，第三航廈的波浪屋頂、大跨距結構與清晰動線，並不是各自獨立的設計元素，而是一套來自 RSHP 長期實務經驗的整體方法論：用結構確保彈性、用空間降低壓力、用意象建立認同。也正因如此，桃園第三航廈才能在面對龐大運量與長期分期建設的不確定性時，仍被定位為一座「可以慢慢長大、而不是一次定型」的新國門。
從候鳥到山脈為元素的屋頂，是進國門的第一聲問候
RSHP 對 T3 的核心描述很直白，「設計概念的本質「極為簡單」，以飛行中的候鳥作為流線型屋頂的靈感，因為台灣本就是候鳥遷徙路徑上的重要中繼站；於是，屋頂被做成高低起伏、輕盈開放的姿態，像展翼，也像沿跑道方向延展的「動態地景」。在近年多篇整理 T3 建築亮點的報導裡，這個屋頂也常被連結到台灣山脈稜線、海洋波浪、雲海等地貌意象」，它的目的並非只為「好看」，而是讓旅客在抵達或出發的第一時間，就被一種屬於台灣的地景感包覆。更關鍵的是，這個「會起伏的屋頂」其實同時承擔了空間組織的角色：在大尺度下提供方向感，在細部上提供節奏與停留點。設計團隊提出的「雲頂天花」概念，是把自然光以柔和散射的方式導入室內，讓旅客在機場最容易感到壓力的高密度動線場景中，仍能感覺到光影變化與空間層次，避免典型航廈常見的冷硬與疲乏感。
圖：桃園國際機場第三航廈（T3）設計概念圖/桃園國際機場公司
72 公尺跨距的「榕樹柱」x用結構換取未來的可變性
機場航廈最殘酷的現實，是「今天的最佳配置，可能就是十年後的阻礙」。T3 的策略，是用大跨距、少柱點的結構系統，把室內留成更接近「鬆綁的容器」，讓營運單位可以在不破壞建築一致性的前提下，反覆調整功能分區、排隊容量、零售與候機配置。RSHP 提到，T3 把希思羅機場 T5 的單跨度大空間靈活性帶進來，並以跨距達 72 公尺、形似榕樹的巨柱作為支撐語彙的同時，又希望把馬德里巴拉哈斯 T4 那種更溫暖、流動的人性化室內氛圍一起帶進來。
圖：桃園國際機場第三航廈（T3）設計概念圖/桃園國際機場公司
這套結構與空間的「先放鬆、再精準」思路，也能在較早期的工程與規劃論述裡找到脈絡。其以模矩化的空間架構與大跨距結構系統，配合開放式平面配置，去維持營運與擴充的彈性，甚至連報到櫃檯島區的配置，都被設定為能因應未來科技與運量變化而調整的系統，而不是一次性定案的家具擺放。
圖：入境大廳及候機大廳設計概念圖/桃園國際機場公司
而如果說屋頂講的是「抵達台灣的感覺」，那動線講的就是「使用機場的真理」。第三航廈在設計中反覆強調「清晰、易懂、少抉擇路口」，出境旅客從報到到登機門的主要流程集中在同一樓層，減少上下樓切換造成的不確定感；入境旅客與轉機旅客的路徑則被切分得更明確，並依賴更直覺的指標與視覺地標，降低在巨大空間裡迷航的機率。較早的規劃文件提到，透過動線改善與空側設施順暢連結，轉機時間目標可縮短到 40 分鐘內；而 RSHP 的簡介也同樣以「預期可將轉機時間縮短至僅需 40 分鐘」作為重要訴求之一。40 分鐘不是單靠流程管理喊出來的 KPI，而是需要建築平面、垂直動線、安檢與證照查驗位置、空側商業配置與登機廊廳銜接，一起在「空間上」被安排好。換句話說，T3 把效率做成一種「直覺化的路徑體驗」，讓旅客不用靠理解規則也能走對方向——這才是大型航廈真正的效率。
一座新國門的真正價值-讓建築同時服務「當下」與「未來」
很多人談第三航廈，會先談「波浪屋頂」與「很難蓋」；但從設計概念回頭看，造型其實只是結果，核心是它試圖把三件事綁在一起：第一，以台灣山海與候鳥意象，建立國門的辨識度與情緒記憶；第二，用大跨距與模矩化的空間策略，替未來變動預留彈性；第三，把效率落實成清晰、減壓、可直覺理解的旅客路徑。當一座航廈能同時做到「美感可被感知、營運可被調整、流程可被信任」，它才不只是基礎建設，而是一種面向世界的長期承諾。 |
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