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工研院助電動車與電網互惠共生 |
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面對2050年淨零排放目標，未來電動車勢必逐步取代燃油車成為主流。不過，大量電動車導入必須要有完整配套措施，除了便捷充電站與服務外，更重要的是具備相對應的電網系統支援。尤其臺灣地狹人稠，電動車的充電設施建造地點與規劃，必需要有事前的完善策略性規劃，以國家基礎建設的思維來推動。 |
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撰文：iBT新聞中心 |
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根據交通部統計，2030年臺灣將累積逾51.9萬輛電動小客車，依工研院在電力使用的估算調查，電動車車主每月平均跑約1,158公里，若以一度電可跑6公里估算，等於一整年電動車充電需使用約12億度電力，可預期將對電網帶來不小挑戰。若能透過需量反應等措施，鼓勵車主避開尖峰時段充電，將多餘電力反饋給電網，不但獲得電費折扣，更可有效協助政府緩解尖峰時段負載。如此一來車主不再只是電力使用者，更可以是電力產銷者（Prosumers），降低碳排放，協助強化電網韌性。
經濟部能源局組長陳景生表示，建構友善的電動車充電環境，是各國推動電動車發展的首要配套措施之一。為此，經濟部去年已跟交通部及內政部等單位，啟動跨部會研商會議，通盤檢討電動車充電基礎建設的相關措施與制度，並規劃於所屬國營事業、商業設施、會展中心、水利設施景點、工業區及科技產業園區等區域，帶頭設置公共充電站，目標於2025年前設置慢充422槍、快充334槍。同時考量加油站設置充電站之趨勢，已修訂「加油站設置管理規則」，鬆綁面積限制，鼓勵更多加油站業者投入充電站設置。此外，經濟部也責成台電公司規劃適合電動車充電方案，以強化電動車和電網整合、降低業者基本費負擔。
台電公司總經理王耀庭表示，電動車也是未來分散式電力系統中重要的儲能設備，台電已建立電動車充電設施專用電價，基本電費大減八成，降低用戶固定費用負擔，同時拉大尖離峰用電價差達每度6元以上，引導鼓勵用戶於離峰時間充電。另外，台電今年也打造「電動車智慧充電示範場」，展示專設電動車電表整合充電設施線路，搭配EMS（Energy Management System）電能管理系統，提供可兼顧安全美觀及智慧管理的住宅充電新模式，期盼增進整體充電樁設置誘因，在不影響電網系統下，促使充換電設施更趨普及，帶動電動車產業蓬勃發展。
前南加州愛迪生電力公司執行總監暨，魯瑪能源（Luma Energy）副總邱維倫表示，交通工具電氣化的普及，對於降低溫室氣體排放扮演關鍵角色，以美國來說，加州是全美最大汽車市場，當地除積極提升電動車占比，也透過時間電價等電價機制，以超過兩倍的價差，促使車主於離峰時段為車充電。隨著電動車充電基礎設施越來越廣泛，電網規劃與設計同樣必須與時俱進，除了提供足夠電量給充電站，更應思考如何反饋給電網系統，讓電動車電池能將電力輸送回電網，成為供電穩定的最佳後援投手。
成功大學電機系教授楊宏澤指出，充電站是電動車發展關鍵，除了市場考量外，還要有完整的法規、電器規格及運作模式，且建置規劃初期政府就應全力參與。以英國為例，就由政府帶頭推動大規模G2V（Grid to Vehicle）/ V2G（Vehicle to Grid）充放電驗證計畫，以智慧能源平台聚合、最佳化調度方式，讓電力可以在電動車及供電網間往返，成為電網穩定運行一大助力，車主也能從中獲得報酬。至於在電動車充電站建置上；荷蘭則設立「國家級智慧電網」架構，讓電動車電池能夠為電網系統所用，並參與輔助服務等能源交易，帶動荷蘭電動車占比大幅成長。臺灣在推動電動車發展，可參考國外做法，並持續擴大需量反應規模及輔助服務市場發展，讓電動車充電站成為可調度電力資源。
為了讓電動車普及，台電今年5月已公告實施實施「電動車充換電設施電價」，主打低基本費、高價差、離峰長等三大特色，提供離峰充電誘因，減緩供電壓；同時建立充電設施設置場域用電相關諮詢單一窗口作業機制，讓業者能夠即時了解充電設施用電服務。未來台電也會因應再生能源發電量增長趨勢，確保其與電網、充電設施能夠相輔相成，共同克服再生能源供電間歇特性。
工研院產科國際所專案副總監陳培琳指出，有別於油車，電動車車主需要在不改變停車習慣下，長時間充電，因此，自有停車位是否能架設充電樁、平日生活動線能否便利充電，影響電動車購買意願。工研院今年進行國內首度的電動車車主充電行為調查，深度挖掘北中南地區、不同車款車主的充電行為差異與偏好，根據調查，由於中南部透天住宅居多，超過五成車主裝設家用充電樁，北部透天住宅比例較少，固有近四成車主只能依賴公共充電服務。目前臺灣電動車市場約八成五市占率為單一國際級電動車廠，若未來要走向車輛全面電動化，勢必要有更多電動車品牌與車款供民眾挑選，並建立能通用於各家車款的公共充電服務，讓車主安心與便利。 |
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